Motor do carro: como funciona
Os quatro tempos, a cilindrada, as válvulas, aspirado x turbo e os ciclos Otto, Atkinson e Diesel, com dados de fontes técnicas.
Como funciona o motor do carro, em uma frase: ele queima combustível dentro de um cilindro fechado, e a pressão dessa queima empurra o pistão; em quatro tempos e duas voltas do virabrequim, essa explosão controlada vira o giro que chega às rodas.
Para entender como funciona o motor, comece pelo princípio de 1876, o mesmo em todo carro a gasolina, etanol, GNV ou diesel que anda pelas ruas do Brasil: uma mistura de ar e combustível entra num cilindro, é apertada, pega fogo e empurra um pistão para baixo. O ciclo, desenvolvido por N. A. Otto e descrito pela NASA Glenn, se repete milhares de vezes por minuto enquanto você está parado no sinal.
O que muda de um motor para outro é como ele faz isso: com quantos cilindros, quantas válvulas, se comprime mais ou menos a mistura, se recebe ar forçado por um turbo ou só o que consegue puxar sozinho. E tem um detalhe que surpreende quem nunca parou para pensar: num motor a gasolina típico, só cerca de 25% da energia do combustível vira movimento, segundo a SAE. O resto vai embora como calor. É daí que vem o radiador quente, o escapamento quente e boa parte do consumo.
O essencial
- O motor de combustão interna transforma a pressão da queima em giro: o pistão desce, a biela empurra o virabrequim e o virabrequim gira.
- São quatro tempos por ciclo: admissão, compressão, combustão e escape. O ciclo completo ocupa duas voltas do virabrequim, ou 720°.
- Cilindrada é o volume que os pistões varrem. O “1.0” ou “2.0” do nome do motor é esse volume em litros.
- As válvulas abrem e fecham a entrada de ar e a saída dos gases. Um 16V tem quatro cilindros com quatro válvulas cada.
- Motor aspirado puxa o ar sozinho; o turbo usa os gases do escape para empurrar mais ar para dentro e render mais com a mesma cilindrada.
- Otto, Atkinson, Miller e Diesel usam os mesmos quatro tempos. A diferença está em como a mistura acende e em quanto o pistão comprime.
- O que faz o motor durar é simples: óleo certo no prazo, arrefecimento em dia, aquecer antes de exigir e ouvir os sinais.
Como funciona o motor de combustão interna: uma queima controlada que vira giro
Motor de combustão interna é o motor em que o combustível queima dentro dele mesmo, no cilindro, e não numa caldeira separada como nas antigas máquinas a vapor. A energia química da gasolina, do etanol ou do diesel vira calor, o calor vira pressão, e a pressão vira força sobre o pistão. É essa força, repetida em cada cilindro, que o carro converte em movimento.
Pense no motor como um conjunto de bombas de bicicleta ao contrário. Em vez de você empurrar o êmbolo para comprimir o ar, a queima empurra o êmbolo. Cada cilindro tem um pistão, o pistão se liga ao virabrequim por uma biela, e o virabrequim é o eixo em forma de manivela que transforma o sobe e desce em giro. Por cima, o cabeçote fecha o cilindro e abriga as válvulas, a vela e o comando.
Pistão e anéis
O pistão é o êmbolo que desce com a força da queima. Os anéis em volta dele vedam a câmara e raspam o óleo da parede. Falhas e folgas estão no guia de pistão, anéis e biela.
Biela e virabrequim
A biela liga o pistão ao virabrequim, que gira apoiado em mancais. Ruído, folga e vibração têm guia próprio: virabrequim, mancais e coxins.
Válvulas e comando
As válvulas são as portas do cilindro. O comando de válvulas, um eixo com ressaltos, abre cada uma na hora certa. Veja válvulas do motor e comando, balancim e tucho.
Vela de ignição
No motor a gasolina, etanol ou GNV, a faísca da vela acende a mistura comprimida. O diesel dispensa a vela. Cabos, bobina e velas estão no guia de sistema de ignição.
Bloco e cabeçote
O bloco é a carcaça onde ficam os cilindros; o cabeçote fecha tudo por cima, com a junta no meio. Trinca e retífica em bloco do motor; junta e gripagem em cabeçote e junta.
Cárter
A bandeja embaixo do motor que guarda o óleo. O respiro alivia a pressão dos gases que passam pelos anéis. Está em cárter e respiro do motor.
A queima de combustível, aquela dúvida que aparece muito nas buscas, não é uma explosão solta. É uma frente de chama que avança pela câmara em milésimos de segundo, controlada pelo ponto de ignição e pela mistura de ar e combustível. Quando a queima sai do controle e a mistura detona antes da hora, o motor “bate pino”. Esse problema tem guia próprio, o de detonação e pré-ignição.
Quanto da gasolina vira movimento
Num motor a gasolina típico, cerca de 25% da energia do combustível vira trabalho, segundo a SAE. O resto sai como calor pelo escapamento e pelo radiador. Os motores mais eficientes da Toyota chegam a 40% na gasolina e 41% no híbrido.
Fonte: SAE Mobility Engineering (motor típico); Toyota, global.toyota (motor 2.5 Dynamic Force).
O medidor acima explica por que o capô esquenta tanto. Se só um quarto da energia vira trabalho num motor comum, três quartos viram calor que o radiador e o escapamento precisam tirar de lá. Os motores mais eficientes de hoje, como o 2.5 da Toyota, chegam a 40% na versão a gasolina e 41% na híbrida, segundo a própria fabricante. Ainda assim, mais da metade da gasolina vira calor.
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Admissão, compressão, combustão e escape: os quatro tempos do ciclo Otto
O ciclo Otto é o ciclo de quatro tempos com ignição por vela. É o que está em praticamente todo carro a gasolina, etanol ou GNV vendido no Brasil, e também em motos, cortadores de grama e geradores. Cada “tempo” é um curso do pistão, do ponto mais alto ao mais baixo ou o contrário, e cada curso corresponde a meia volta do virabrequim.
- Admissão: o pistão desce com a válvula de admissão aberta e puxa para dentro a mistura de ar e combustível, como descreve a NASA Glenn. No motor com injeção direta, entra só ar e o combustível é injetado depois.
- Compressão: as duas válvulas fecham e o pistão sobe, apertando a mistura num espaço muito menor. Quanto mais aperta, mais energia a queima libera, dentro de um limite que veremos adiante.
- Combustão: perto do ponto mais alto, a vela dá a faísca. A mistura queima, a pressão dispara e empurra o pistão para baixo. É o único tempo que produz força; os outros três consomem.
- Escape: a válvula de escape abre e o pistão sobe de novo, expulsando os gases queimados para o escapamento, catalisador e silencioso. Aí o ciclo recomeça.
Os quatro tempos ao longo de 720°
Um ciclo completo = 2 voltas do virabrequim (720°); cada tempo ocupa meia volta (180°)
Fonte: NASA Glenn (ciclo Otto de 4 tempos); graus calculados a partir das 2 voltas por ciclo (Wikipedia, Four-stroke engine).
A tabela responde a uma dúvida frequente nas buscas: o que são os 360 graus no ciclo de um motor de quatro tempos. Uma volta completa do virabrequim são 360°. Como o ciclo tem quatro cursos de meia volta cada, ele precisa de duas voltas, ou 720°, para fechar. É por isso que, pela Wikipedia, o comando de válvulas gira na metade da rotação do motor: ele precisa abrir cada válvula uma vez a cada duas voltas do virabrequim.
A fase de exaustão, outro termo muito buscado, é só o nome mais técnico do tempo de escape: o pistão sobe com a válvula de escape aberta e empurra os gases para fora. Se essa válvula não veda bem, o motor perde força e falha em marcha lenta.
Dica: em cada cilindro de um motor de quatro tempos, só uma em cada quatro passadas do pistão produz força. Num motor de quatro cilindros, as combustões se revezam para o giro ficar contínuo, e é isso que o volante do motor ajuda a suavizar. Quando um cilindro falha, você sente a falta dessa combustão como tranco ou vibração.
Atkinson, Miller e Diesel: o que muda em relação ao Otto
Esses nomes aparecem na ficha técnica de híbridos, de alguns motores turbo e de todas as picapes a diesel, e confundem porque todos usam os mesmos quatro tempos. A diferença está em dois pontos: como a mistura acende e por quanto tempo a válvula de admissão fica aberta, o que muda a relação entre o quanto o pistão comprime e o quanto ele expande.
Otto, Atkinson, Miller e Diesel: o que muda em cada ciclo
Todos usam os mesmos quatro tempos; a diferença está em como a mistura acende e em quanto o pistão comprime e expande
Fonte: Wikipedia (Four-stroke engine, Miller cycle, Diesel engine e Compression ratio); NASA Glenn (ciclo Otto).
O ciclo Atkinson, criado por James Atkinson em 1882 segundo a Wikipedia, foi feito para render mais por litro de combustível ao custo de menos potência. Nos motores atuais, o efeito é obtido deixando a válvula de admissão fechar mais tarde: parte do ar volta para o coletor, a compressão efetiva fica menor que a expansão, e o motor aproveita melhor a pressão da queima. A potência que falta vem do motor elétrico, e por isso o Atkinson é a escolha dos híbridos.
O ciclo Miller, patenteado por Ralph Miller em 1957, pega a mesma ideia do Atkinson e devolve a potência perdida com um compressor ou um turbo, que empurra mais ar para dentro. Já o diesel muda a regra do jogo na ignição: não tem vela. O ar é comprimido tanto que esquenta o suficiente para o combustível, injetado no final da compressão, acender sozinho. Por isso o diesel comprime muito mais, como mostra o gráfico.
Razão de compressão: do turbo pequeno ao diesel
Quantas vezes o pistão aperta a mistura (ex.: 13 = 13 para 1). Turbo comprime menos; diesel, muito mais
Fonte: Toyota (motor 2.5, gasolina e híbrido); Wikipedia (Compression ratio; Ford EcoBoost, motor 1.0 turbo).
Repare na faixa. Um motor a gasolina de passeio fica, segundo a Wikipedia, entre 8:1 e 12:1 de razão de compressão, e o 1.0 turbo fica abaixo disso, perto de 10:1, porque o turbo já entrega o ar comprimido. O diesel de injeção direta vai de 14:1 a 23:1. O motor 2.5 da Toyota comprime 13:1 na versão a gasolina e 14:1 na híbrida, que roda em ciclo Atkinson. Compressão alta rende mais, mas exige combustível que resista a detonar, e é aí que o etanol, por resistir mais, ajuda os motores flex.
Atenção: o GNV queima no mesmo ciclo Otto, com faísca de vela, mas chega ao cilindro como gás, sem o efeito de resfriamento que a gasolina e o etanol líquidos têm. Por isso, o kit precisa de regulagem certa de ponto e mistura, e as válvulas e sedes do cabeçote sofrem mais calor. O diesel de picapes, com pré-aquecimento, SCR e filtro de partículas, tem guia próprio: motor diesel: como funciona.
Cilindrada, cilindros e válvulas: o que os números do motor dizem
Cilindrada, também chamada de deslocamento volumétrico, é o volume que todos os pistões varrem juntos, do ponto mais baixo ao mais alto. A conta, segundo a Wikipedia, é curso vezes área do cilindro vezes número de cilindros. O resultado em centímetros cúbicos, arredondado para litros, vira o nome do motor: 1.000 cm³ é o “1.0”, e o motor de quatro cilindros da Toyota, com 2.487 cm³, é o “2.5”.
Cilindrada na prática
Volume total que os pistões varrem; 1.000 cm³ = 1 litro, o "1.0" do nome do motor
- Motor 1.0 de 3 cilindros999 cm³Ford 1.0 EcoBoost (Wikipedia)
- Motor 2.5 de 4 cilindros2.487 cm³Toyota 2.5, gasolina e híbrido (Toyota)
- Caminhões pesados6 a 15 Lfaixa comum de cilindrada (Wikipedia)
Fonte: Toyota, motor 2.5 L; Wikipedia, Engine displacement e Ford EcoBoost engine.
Cilindrada maior significa mais ar e combustível por ciclo, e portanto mais força em baixa rotação. Mas também mais peso, mais atrito e mais consumo rodando leve. É por isso que a indústria caminhou para motores pequenos com turbo: cilindrada de carro de entrada com a força de um motor maior quando você pede.
O número de cilindros define a arquitetura do motor. Monocilíndrico é o motor de um cilindro só, comum em motos de baixa cilindrada, cortadores de grama e geradores: simples e barato, mas vibra, porque só tem uma combustão a cada duas voltas. Três cilindros em linha é a escolha dos 1.0 atuais. Quatro em linha é o padrão da maioria dos carros. Seis e oito cilindros, em linha ou em V, aparecem em SUVs grandes, picapes e esportivos.
Monocilíndrico
Um cilindro, uma combustão a cada duas voltas. Barato e leve, mas vibra e tem giro irregular. Motos pequenas, geradores e equipamentos de jardim.
Três em linha
A base dos 1.0 modernos, aspirados ou turbo. Compacto e econômico; o balanceamento pede contrapesos e coxins bem calculados. Os nomes mais comuns estão em motores populares flex.
Quatro em linha
O mais comum em hatches, sedãs e SUVs. Bom equilíbrio entre custo, suavidade e espaço no cofre. As famílias de uma mesma marca, do aspirado ao turbo, estão em motores MPI, MSI e TSI e em motores japoneses com VTEC e VVT-i.
V6, V8 e cinco cilindros
Cilindros em duas fileiras em V encurtam o motor e deixam o giro mais macio. Onde aparecem e o que cobram em manutenção: motores V6, V8 e de 5 e 6 cilindros.
Agora as válvulas. Todo motor de quatro tempos precisa de pelo menos duas por cilindro, uma de admissão e uma de escape, segundo a Wikipedia. Colocar quatro, duas de cada, aumenta a área de passagem e deixa o motor respirar melhor em giro alto. O total que aparece no nome do motor é só a multiplicação, e a tabela resolve a dúvida de quem pergunta o que é 8, 16 ou 20 válvulas.
8, 12, 16 e 20 válvulas: a conta por trás do nome
Total de válvulas = válvulas por cilindro x número de cilindros. Cada cilindro precisa de pelo menos duas: uma de admissão e uma de escape
Fonte: Wikipedia, Multi-valve (mínimo de 2 válvulas; cabeçotes de 4 e de 5 válvulas); totais por multiplicação.
Na prática, o 8V de quatro cilindros tem mais força em baixa e perde fôlego em giro alto; o 16V respira melhor lá em cima e costuma render mais por litro. O 20V, com cinco válvulas por cilindro, três de admissão e duas de escape, é raro e aparece em motores de maior desempenho de décadas passadas. O cabeçote cheio de válvulas também exige mais do comando e do sincronismo, assunto do guia de sincronismo do motor: ponto, correia e corrente.
Aspirado x turbo: de onde vem a força extra
Motor aspirado, ou de aspiração natural, é o que enche o cilindro só com a pressão do ar ambiente: o pistão desce, cria vácuo, e o ar entra sozinho pelo filtro e pelo coletor. Motor turbo tem uma turbina no escapamento que, segundo a Wikipedia, é girada pelos gases de escape e aciona um compressor que empurra mais ar para dentro do cilindro. Mais ar permite mais combustível, e mais combustível é mais força com a mesma cilindrada.
A tabela mostra o que você sente ao dirigir. O aspirado responde na hora e de forma previsível, o que explica a pergunta frequente sobre as vantagens da aspiração natural: simplicidade, menos peças quentes, menos exigência de óleo e custo de manutenção menor. O turbo entrega força cedo, em faixa larga de rotação, e por isso um motor pequeno turbo se comporta como um aspirado maior na subida da serra ou na ultrapassagem.
Turbo pequeno na prática: um 1.0 de três cilindros
Cilindrada de carro de entrada, torque de motor maior desde baixa rotação
Fonte: Wikipedia, Ford EcoBoost engine (motor 1.0; a ficha oficial da Ford não pôde ser lida).
Os cartões acima mostram um caso real, registrado pela Wikipedia a partir dos dados de lançamento: um motor de três cilindros e 999 cm³, com turbo, que entrega 170 N·m de torque de 1.400 a 4.500 rpm e 125 PS na versão mais forte. É o tipo de motor que, aspirado, teria fôlego de carro de entrada. Com o turbo, o torque fica praticamente constante numa faixa larga, o que se traduz em retomadas fáceis sem precisar reduzir marcha.
Importante: o turbo gira apoiado em óleo do motor e esquenta com os gases de escape. Óleo fora do prazo ou de viscosidade errada e o hábito de desligar o motor logo depois de exigir muito dele encurtam a vida da turbina. O funcionamento, a wastegate, o intercooler e as falhas estão em turbo, wastegate e intercooler. O caminho do ar até o cilindro, com coletor, sensores MAP e MAF e filtro, está em sistema de admissão, e o vazamento que bagunça tudo, em entrada de ar falsa e vazamento de vácuo.
Rotação (rpm): o que o conta-giros mede e por que ele importa
Rotação por minuto, ou rpm, é quantas voltas o virabrequim dá em um minuto. O conta-giros no painel mostra esse número, quase sempre em milhares: o ponteiro no “3” significa 3.000 rpm. A medição vem de um sensor que lê os dentes de uma roda fônica presa ao virabrequim e manda os pulsos para a central de injeção, que calcula a rotação e também o momento exato de cada faísca e de cada injeção.
O que acontece a cada giro do motor
rpm = rotações do virabrequim por minuto; é o que o conta-giros mostra
- Ciclo completo2 voltas720° do virabrequim (Wikipedia)
- Comando de válvulas½ girogira na metade da rotação do motor (Wikipedia)
- A 3.000 rpm1.500combustões por minuto em cada cilindro (cálculo)
Fonte: Wikipedia, Four-stroke engine e Camshaft; combustões por minuto calculadas a partir das 2 voltas por ciclo.
Os cartões acima mostram a relação entre giro e trabalho. Como cada cilindro tem uma combustão a cada duas voltas, a 3.000 rpm cada cilindro queima 1.500 vezes por minuto. Multiplique por quatro cilindros e dá para entender por que o motor esquenta, por que o óleo precisa chegar em tudo e por que o sincronismo entre virabrequim e comando não pode escapar um dente sequer.
Marcha lenta
O giro mínimo em que o motor se mantém sozinho, controlado pela central e pelo corpo de borboleta. Quando oscila ou o motor morre, veja marcha lenta oscilando e corpo de borboleta.
Faixa de torque
A faixa de rotação em que o motor entrega mais força. Num turbo ela começa cedo; num aspirado de alta rotação, mais tarde. O que cv e Nm significam está em potência e torque do motor.
Corte de giro
O limite em que a central corta a injeção para proteger o motor. Passar dele não acontece: o motor simplesmente para de acelerar.
Sensores de rotação e fase
Sem o sinal de rotação, a central não sabe quando dar faísca e o motor não pega. Sintomas e testes em sensor de fase e de rotação.
Como funciona o motor por sistemas: onde cada um é explicado
O motor não trabalha sozinho. Em volta dos cilindros há sistemas que alimentam, acendem, lubrificam, resfriam, controlam e limpam o que sai. Cada um tem guia próprio nesta área do site, e a tabela abaixo organiza por função o que cada guia cobre.
Use a tabela como mapa. Carro falhando em marcha lenta: mistura, ignição e entrada de ar falsa. Barulho: guia de ruídos e depois a peça apontada. Temperatura: arrefecimento primeiro, cabeçote depois. Esse caminho evita trocar peça por tentativa, que é o que mais pesa no bolso.
Cuidados gerais para o motor durar
Um motor bem cuidado raramente quebra de repente. Ele avisa: barulho novo, consumo de óleo, temperatura subindo, luz da injeção acesa. Os cuidados que fazem diferença não são caros nem complicados, e quase todos estão no manual do seu carro. O que muda é a disciplina de fazer no prazo.
Óleo certo, no prazo do manual
Viscosidade e especificação que o fabricante pede, trocado no intervalo do manual, com filtro. É o cuidado que mais protege mancais, anéis, comando e turbo.
Arrefecimento em dia
Aditivo correto, reservatório no nível, ventoinha e tampa do radiador funcionando. Superaquecimento é o caminho mais curto para a junta do cabeçote.
Aqueça antes de exigir
Nos primeiros minutos o óleo ainda está grosso e as folgas, fechando. Saia devagar e evite giro alto até a temperatura estabilizar, principalmente com turbo.
Combustível de procedência
Combustível adulterado entope bicos, suja válvulas e provoca detonação. Abasteça em posto de confiança e guarde a nota.
Correia ou corrente no prazo
A correia dentada rompida empena válvulas e pode condenar o cabeçote. Siga o intervalo do manual e troque tensor e bomba d’água junto quando o fabricante indicar.
Ouça e olhe
Luz de injeção, tec-tec novo, fumaça no escape ou mancha de óleo no chão pedem diagnóstico cedo, quando o conserto ainda é pequeno.
Uma dúvida que aparece nas buscas é a lavagem de motor a seco. É a limpeza do cofre com produto específico e pano, sem jato de água, e ela existe justamente porque água sob pressão em conectores, bobinas e central de injeção causa mais problema do que a sujeira. Se for limpar, cubra o que é elétrico, use produto próprio e deixe secar antes de ligar.
Atenção: aditivo milagroso, óleo “mais grosso para parar o barulho” ou produto para subir a compressão não resolvem desgaste. Mascaram por um tempo e encarecem o conserto depois. Diante de um sintoma, procure um mecânico de confiança e siga o manual do carro.
O que muda para você
Entender como funciona o motor muda a forma como você compra, dirige e conversa com a oficina. Você passa a saber que um 1.0 turbo não é um 1.0 fraco, que 16 válvulas não é marketing e que o barulho novo tem endereço. E passa a cuidar do que de fato faz o motor durar, em vez de gastar com o que só parece cuidado.
Dono de carro
Óleo e arrefecimento no prazo, aquecer antes de exigir, combustível de procedência. Três hábitos que custam pouco e evitam o conserto grande.
Comprador de usado
Pergunte sobre correia ou corrente, olhe o nível e a cor do óleo, ligue frio e ouça. Compressão baixa, fumaça e tec-tec valem desconto ou desistência.
No bolso
Motor pequeno turbo rende como um maior e gasta menos rodando leve, mas cobra óleo de qualidade. Aspirado é mais simples de manter. Escolha pelo uso, não pela moda.
Profissional
Os guias desta área detalham cada sistema com sintomas, testes e folgas. Use este guia como índice e os específicos como referência na bancada.
Agora que você sabe como funciona o motor, o próximo passo depende do que trouxe você até aqui. Curiosidade: siga para potência e torque e para o turbo. Problema: vá direto ao sistema que a tabela indica. Compra: abra o guia dos motores populares antes de visitar a loja. Qual foi a última vez que você abriu o manual do seu carro para ver o intervalo de troca do óleo?
Todos os guias de Motor36 guias
- Entrada de ar falsa: sintomas e como achar
- Sincronismo do motor: como funciona e falhas
- Motor 1.0 MPI x TSI e outros motores VW: 1.4, 1.6 e 2.0
- Sensor de fase e rotação: sintomas e testes
- Ponto de ignição: sintomas e como ajustar
- Bloco do motor: trinca, número de série e retífica
- Marcha lenta oscilando, desligando e corpo de borboleta
- Retorno de combustível: falhas e como medir
- Sistema de ignição: peças e sinais de falha
- Óleo do motor: 10W60, 0W20, 10W40, 15W40 e 20W50
- Virabrequim, mancais e coxins: folga, ruído e vibração
- Arrefecimento do motor: pressão, ar, ventoinha e bomba
- Mistura pobre e rica: hesitação, sonda lambda e etanol
- Motores V6, V8 e de 5 e 6 cilindros: onde aparecem
- Cárter e respiro do motor: pressão, PCV e falhas
- Pescador de óleo: sinais de falha e cuidados
- Keyless: falha de leitura, bateria fraca e interferência
- Turbo, wastegate e intercooler: funcionamento e falhas
- ECU, relé de injeção e diagnóstico de falhas elétricas
- Motores diesel de picapes e SUVs: 1.9 TDI, Power Stroke
- Escapamento, catalisador, sonda lambda e canister (EVAP)
- Pistão, anéis e biela: quebras, folga e desgaste
- Válvulas do motor: presa, empenada, sede e retentor
- Potência e torque do motor: cv, Nm e corte de giro
- Sistema de admissão: coletor, MAP, MAF e filtro de ar
- Bomba de combustível e bicos injetores: sintomas e falhas
- Motores Honda, Toyota e Mazda: i-VTEC, VTi, VVT-i
- Detonação e pré-ignição: batida de pino, causas e sensor
- Baixa compressão nos cilindros: causas, teste e taxa
- Comando de válvulas, balancim e tucho: ruídos e folgas
- Motor diesel: pré-aquecimento, SCR e filtro de partículas
- Motor de partida, alternador e correia de acessórios
- Motores populares: Firefly, Sigma, TCe, SCE e PureTech
- Cabeçote e junta: superaquecimento, gripagem e vedação
- Tração 4×2, 4×4 e embreagem hidráulica: o que muda
- Barulho no motor: tec-tec, batida e ruído metálico
Perguntas frequentes
O que é ciclo Otto e onde ele é aplicado?
É o ciclo de quatro tempos com ignição por vela: admissão, compressão, combustão e escape, desenvolvido por N. A. Otto em 1876, segundo a NASA Glenn. Está em praticamente todos os carros a gasolina, etanol e GNV, nas motos de quatro tempos e em geradores e equipamentos de jardim.
O que são os 360 graus no ciclo completo de um motor de quatro tempos?
Uma volta do virabrequim são 360°. Como cada tempo ocupa meia volta e o ciclo tem quatro tempos, o ciclo completo precisa de duas voltas, ou 720°. Por isso, pela Wikipedia, o comando de válvulas gira na metade da rotação do motor.
O que é aspiração natural e quais as vantagens?
É o motor que enche os cilindros só com a pressão do ar ambiente, sem turbo nem compressor. As vantagens são resposta imediata ao acelerador, menos peças quentes, menor exigência de óleo e manutenção mais simples. A desvantagem é que a força depende só da cilindrada.
Como ocorre a queima de combustível no motor?
No ciclo Otto, a mistura de ar e combustível é comprimida pelo pistão e acesa pela faísca da vela perto do ponto mais alto. A frente de chama avança pela câmara em milésimos de segundo, a pressão sobe e empurra o pistão. No diesel, não há vela: o ar comprimido esquenta tanto que o combustível injetado acende sozinho.
O que é motor monocilíndrico e onde ele é mais comum?
É o motor de um cilindro só. Simples, leve e barato, mas vibra e tem giro irregular, porque só tem uma combustão a cada duas voltas. É comum em motos de baixa cilindrada, cortadores de grama, geradores e motobombas.
Qual a diferença entre 16 válvulas e 8 válvulas?
O número de válvulas por cilindro. Num quatro cilindros, 8V significa duas válvulas por cilindro, uma de admissão e uma de escape, o mínimo possível. 16V significa quatro por cilindro, duas de cada. O 16V respira melhor em giro alto e costuma render mais por litro; o 8V é mais simples e tem força em baixa.
O que é 20 válvulas e onde esse motor é encontrado?
Pode ser um quatro cilindros com cinco válvulas por cilindro, três de admissão e duas de escape, como descreve a Wikipedia, ou um cinco cilindros com quatro válvulas cada. O cabeçote de cinco válvulas é raro e aparece em motores de maior desempenho de décadas passadas.
Como a cilindrada afeta o desempenho do motor?
Cilindrada maior admite mais ar e combustível por ciclo, o que dá mais força, principalmente em baixa rotação. Em troca, o motor pesa mais e gasta mais rodando leve. O turbo é o jeito de ter a força de um motor maior com a cilindrada de um menor, e os híbridos usam o ciclo Atkinson para render mais por litro.
Fontes deste guia
além do conteúdo do Guia do Auto
- NASA Glenn ciclo Otto de quatro temposEstágios do motor de 4 tempos ↗Ciclo Otto ↗
- SAE Mobility Engineering eficiência térmica de motores a gasolinaToyota Unveils More New Gasoline ICEs with 40% Thermal Efficiency ↗
- Toyota motor 2.5 Dynamic Force (eficiência, compressão, cilindrada)Toyota Global, motores ↗
- Wikipedia referência secundária: quatro tempos, comando, compressão, cilindrada, válvulas, turbo, ciclos Miller e Diesel, motor 1.0 EcoBoostFour-stroke engine ↗Camshaft ↗Compression ratio ↗Engine displacement ↗Multi-valve ↗Turbocharger ↗Miller cycle ↗Diesel engine ↗Ford EcoBoost engine ↗
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